Развитие дорог в промышленной революции

До 1700 года в британской дорожной сети не было много значительных дополнений, поскольку римляне построили более полутора тысячелетий ранее. Главные дороги были в значительной степени разрушенными остатками римской системы, с небольшими попытками улучшения до 1750 года. Королева Мария Тюдор принял закон, согласно которому приходы были ответственны за дороги, и каждый должен был использовать рабочую силу, которую рабочие должны были предлагать, бесплатно шесть дней в году; землевладельцы должны были предложить материалы и оборудование. К сожалению, рабочие не были специализированными и часто не знали, что делать, когда добирались туда, и без оплаты у них не было особого стимула, чтобы действительно попробовать. Результатом стала плохая сеть с большим количеством региональных различий.

Несмотря на ужасные условия на дорогах, они все еще использовались и были жизненно важны в районах, не расположенных рядом с крупной рекой или портом. Грузовые перевозки проходили через вьючную лошадь, медленную, громоздкую деятельность, которая была дорогой и малой вместимости. Животноводство можно было перенести, загоняя его, пока он жив, но это был утомительный процесс. Люди использовали дороги, чтобы путешествовать, но движение было очень медленным, и путешествовали только отчаявшиеся или богатые. Дорожная система поощряла местничество в Британии с небольшим количеством людей - и, следовательно, с небольшим количеством идей - и с небольшим количеством продуктов.

Единственным ярким пятном среди британской дорожной системы были Трастовые магистрали. Эти организации позаботились о закрытых участках дороги и взяли с себя плату за проезд по ним всех, кто будет их содержать. Первый шлагбаум был создан в 1663 году на А1, хотя им и не управлял траст, и идея не завоевала популярность до начала восемнадцатого века. Первое реальное доверие было создано Парламентом в 1703 году, и небольшое количество создавалось каждый год до 1750 года. Между 1750 и 1772 годами, с учетом потребностей индустриализации, эта цифра была намного выше.

Большинство шлагбаумов улучшило скорость и качество путешествий, но они увеличили стоимость, которую вы теперь должны были заплатить. В то время как правительство проводило время, споря о размерах колес (см. Ниже), шлагбаумы были направлены на первопричину проблемы в виде дорожных условий. Их работа по улучшению условий также привела дорожных специалистов, которые работали над более крупными решениями, которые затем можно было бы скопировать. Была критика шлагбаумов, от нескольких плохих трестов, которые просто держали все деньги, до того факта, что была покрыта только около пятой части британской дорожной сети, а затем только основные дороги. Местный трафик, основной тип, выиграл гораздо меньше. В некоторых районах приходские дороги были в лучшем состоянии и дешевле. Несмотря на это, расширение шлагбаумов вызвало значительное расширение колесных перевозок.

С растущим пониманием британской промышленной экспансии и роста населения, правительство приняли законы, направленные на предотвращение дальнейшего разрушения дорожной системы, а не на улучшение ситуация. Закон Бродвилла от 1753 года расширил колеса на транспортных средствах, чтобы уменьшить ущерб, а Закон об общих автомагистралях 1767 года внес коррективы в размер колеса и количество лошадей на перевозку. В 1776 году законом было предусмотрено, чтобы приходы нанимали мужчин специально для ремонта дорог.

С улучшением качества дорог - хотя и медленно и непоследовательно - можно быстрее перемещать больший объем, особенно дорогие предметы, которые будут поглощать купюры магистрали. К 1800 году сценические автобусы стали настолько частыми, что у них было свое расписание, а сами автомобили были улучшены за счет лучшей подвески. Британский местничество было сломлено, и связь улучшилась. Например, Королевская Почта была основана в 1784 году, и их тренеры заняли пост и пассажиров по всей стране.

В то время как промышленность в начале революцияони сыграли гораздо меньшую роль в перемещении грузов, чем новые транспортные системы, и, возможно, именно слабые дороги стимулировали строительство каналы и железнодорожные пути. Однако, когда историки когда-то определили сокращение дорог по мере появления нового транспорта, сейчас это в значительной степени отвергается при том понимании, что дороги были жизненно важно для местных сетей и движения товаров и людей, когда они сошли с каналов или железных дорог, тогда как последние были более важными на национальном уровне.