Инки управляли своей империей так же, как римляне: хорошие дороги

Дорога инков (на испанском языке кечуа и «Гран Рута инка» на испанском языке «Капак-ан» или «Кхапак-кан») стала неотъемлемой частью успеха Империя инков. Дорожная система включала в себя поразительные 25 000 миль дорог, мостов, туннелей и дорог.

Ключевые выносы: дорога инков

Строительство дорог началось в середине пятнадцатого века, когда инки получили контроль над своими соседями и начали расширять свою империю. Строительство эксплуатировалось и расширялось на существующих древних дорогах, и оно резко оборвалось спустя 125 лет, когда испанцы прибыли в Перу. В отличие от

Дорожная система инков проходит по всей длине Перу и далее, от Эквадора до Чили и северной Аргентины, по прямой линии около 2000 миль (3200 км). Сердце дорожной системы находится в Куско, политическое сердце и столица Империя инков. Все основные дороги исходили из Куско, каждая из которых названа и указала в кардинальных направлениях от Куско.

• Чинчайскую, направляясь на север и заканчивая Кито, Эквадор
• Кунтисую, на запад и на тихоокеанское побережье
• Collasuyu, ведомый на юг, заканчивающийся в Чили и северной Аргентине
• Антисую, на восток до западного края джунглей Амазонки

Согласно историческим записям, Чинчайскую дорогу из Куско в Кито была самой важной из эти четыре, поддерживая правителей империи в тесном контакте со своими землями и подчиняя людей в к северу.

Поскольку колесные транспортные средства были неизвестны инкам, поверхности дороги инков были предназначены для пешеходного движения, в сопровождении ламы или альпаки как вьючные животные. Некоторые дороги были вымощены каменными булыжниками, но многие другие были естественными путями грязи шириной от 1 до 4 метров (3,5–15 футов). Дороги были построены в основном по прямым линиям, с небольшим отклонением не более чем на 20 градусов в пределах 3 миль (5 км). В горной местности дороги были построены, чтобы избежать больших изгибов.

Чтобы пересечь горные районы, инки построили длинные лестницы и обратные пути; для низинных дорог через болота и водно-болотные угодья, которые они построили дамбами; для пересечения рек и ручьев требовались мосты и водопропускные трубы, а пустынные участки включали изготовление оазисов и колодцев у низких стен или кернс.

Дороги были построены в первую очередь для практичности и предназначались для быстрого и безопасного перемещения людей, товаров и армий по всей длине и ширине империи. Инки почти всегда держали дорогу ниже высоты 16 400 футов (5000 метров), и там, где это было возможно, они следовали по плоским межгорным долинам и через плато. Дороги обходили большую часть негостеприимного южноамериканского пустынного побережья, вместо этого они проходили внутри страны вдоль предгорий Анд, где можно было найти источники воды. Болотистые районы были исключены, где это возможно.

Архитектурные инновации вдоль трассы, где не избежать трудностей, включали водосточные системы желобов и водопропускные трубы, обратные дороги, пролеты мостов и во многих местах низкие стены, построенные, чтобы ограничить дорогу и защитить ее от эрозия. В некоторых местах были построены туннели и подпорные стены для безопасной навигации.

Доколумбовское путешествие по ЧилиОднако нельзя было избежать пустыни Атакама. В 16 веке испанский историк периода контакта Гонсало Фернандес де Овьедо пересек пустыню по дороге инков. Он описывает необходимость разбивать своих людей на небольшие группы, чтобы делиться и нести запасы еды и воды. Он также направил вперед всадников, чтобы определить местонахождение следующего доступного источника воды.

Чилийский археолог Луис Брионес утверждал, что знаменитый Атакама геоглифы На пустынном тротуаре и в предгорьях Анд были вырезаны указатели, указывающие, где можно найти источники воды, солончаки и корм для животных.

Согласно историческим писателям 16-го века, таким как Инка Гарсиласо де ла Вегалюди шли по Инковской дороге со скоростью около 12-14 миль (20–22 км) в день. Соответственно, вдоль дороги на каждые 12–14 миль располагаются тамбо или Тампу, небольшие строительные группы или деревни, которые действовали как места отдыха. Эти путевые станции обеспечивали жилье, еду и предметы снабжения для путешественников, а также возможности для торговли с местными предприятиями.

Несколько небольших помещений были сохранены в качестве хранилищ для поддержки тампу разных размеров. Королевские чиновники звонили tocricoc отвечали за чистоту и содержание дорог; но постоянное присутствие, которое не могло быть pomaranraДорожные воры или бандиты.

Почтовая система была неотъемлемой частью дороги инков, а эстафеты называли chasqui размещены вдоль дороги с интервалом 0,8 мили (1,4 км). Информация бралась вдоль дороги либо в устной форме, либо сохранялась в системах письменности инков из узловатых струн, называемых кипу. В особых обстоятельствах экзотические товары могли нести хаски: сообщалось, что правитель Топа инков (правил 1471–1493) могли пообедать в Куско на двухдневной рыбе, привезенной с побережья, скорость перемещения около 150 миль (240 км) каждый день.

Американский исследователь упаковки Захари Френцель (Zachary Frenzel) (2017) изучил методы, используемые путешественниками-инками, как это показали испанские летописцы. Люди на тропах использовали веревочные связки, мешки из ткани или большие глиняные горшки, известные как арибалос, для перевозки товаров. Aribalos, вероятно, были использованы для движения пива чича, маисна основе мягко алкогольный напиток это был важный элемент элитных ритуалов инков. Френцель обнаружил, что движение продолжилось на дороге после того, как испанцы прибыли таким же образом, за исключением добавления деревянных сундуков и кожаных сумок бота для перевозки жидкостей.

Чилийский археолог Франсиско Гарридо (2016, 2017) утверждает, что дорога инков также служила маршрутом движения для предпринимателей «снизу вверх». Инко-испанский историк Гарсиласо де ла Вега недвусмысленно заявил, что простые люди не были разрешено использовать дороги, если они не были посланы для выполнения поручений правителями инков или их местными начальники.

Однако была ли когда-либо практическая реальность полицейской деятельности в 40000 км? Гарридо обследовал часть самой дороги Инков и других близлежащих археологических памятников в пустыне Атакама в Чили и обнаружил, что дороги были использованы шахтерами для распространения горнодобывающей и другой ремесленной продукции на дороге и для направления внедорожного движения в местную шахту и из нее лагеря.

Интересно, что группа экономистов во главе с Кристианом Вольпе (2017) изучала влияние современных расширений на систему дорог Инков и предлагает что в наше время улучшение транспортной инфраструктуры оказало значительное положительное влияние на экспорт и работу различных компаний рост.

Поход на участок дороги инков, ведущей к Мачу-Пикчу это популярный туристический опыт.

• Контрерас, Даниэль А. "Как далеко до Кончукос? Гис-подход к оценке последствий экзотических материалов в Chavín De Huántar." Мировая Археология 43.3 (2011): 380–97. Распечатать.
• Гарридо Эскобар, Фрэнсис Хавьер. «Горное дело и дорога инков в доисторической пустыне Атакама, Чили». Университет Питтсбурга, 2015. Распечатать.
• Гарридо, Франциско. "Переосмысление имперской инфраструктуры: перспектива снизу вверх по дороге инков." Журнал антропологической археологии 43 (2016): 94–109. Распечатать.
• Гарридо, Франциско и Диего Салазар. "Имперская экспансия и местное агентство: пример организации труда под властью инков." Американский антрополог 119.4 (2017): 631–44. Распечатать.
• Marsh, Erik J., et al. "Датирование экспансии империи инков: байесовские модели из Эквадора и Аргентины." радиоуглерод 59.1 (2017): 117–40. Распечатать.
• Уилкинсон, Дэррил. «Инфраструктура и неравенство: археология дороги Инка через облачные леса Амайбамба»." Журнал социальной археологии 19.1 (2019): 27–46. Распечатать.