Основы магнитных левитированных поездов (Маглев)

Магнитная левитация (maglev) - относительно новая технология транспортировки, при которой бесконтактные транспортные средства безопасно перемещаются на скоростях от 250 до 300 миль в час или выше, будучи подвешенным, управляемым и движущимся над направляющим с помощью магнитного поля. Направляющая - это физическая структура, вдоль которой левитируются машины Маглев. Были предложены различные конфигурации направляющих, например Т-образная, U-образная, Y-образная и коробчатая балка, изготовленные из стали, бетона или алюминия.

Есть три основных функции, основные для технологии маглев: (1) левитация или подвеска; (2) движение; и (3) руководство. В большинстве современных конструкций магнитные силы используются для выполнения всех трех функций, хотя можно использовать немагнитный источник движения. Не существует единого мнения относительно оптимального дизайна для выполнения каждой из основных функций.

Электромагнитная подвеска (EMS) - это система левитации силы притяжения, при которой электромагниты на транспортном средстве взаимодействуют с ферромагнитными рельсами на направляющей и притягиваются к ним. Система EMS стала практичной благодаря достижениям в электронных системах управления, которые поддерживают воздушный зазор между транспортным средством и направляющей, предотвращая таким образом контакт.

Изменения веса полезной нагрузки, динамических нагрузок и неровностей направляющей компенсируются изменением магнитного поля в ответ на измерения воздушного зазора транспортного средства / направляющей.

Электродинамическая подвеска (EDS) использует магниты на движущемся транспортном средстве, чтобы вызвать токи в направляющей. Результирующая сила отталкивания создает стабильную опору и направление движения автомобиля, поскольку магнитное отталкивание увеличивается при уменьшении зазора между транспортным средством и направляющей. Однако транспортное средство должно быть оснащено колесами или другими опорами для «взлета» и «посадки», поскольку EDS не будет подниматься на скорости ниже приблизительно 25 миль в час. Компания EDS достигла успехов в криогенной технике и технологии сверхпроводящих магнитов.

Движитель "длинного статора", использующий обмотку линейного двигателя с электрическим приводом в направляющей, кажется предпочтительным вариантом для высокоскоростных систем маглев. Он также является самым дорогим из-за более высоких затрат на строительство направляющих.

Привод "короткого статора" использует обмотку линейного асинхронного двигателя (LIM) и пассивную направляющую. Несмотря на то, что привод с коротким движением снижает расходы на направляющую, LIM имеет большой вес и снижает нагрузку на автомобиль. емкость, что приводит к более высоким эксплуатационным расходам и более низкому потенциалу дохода по сравнению с длинным статором двигательная. Третьим вариантом является немагнитный источник энергии (газовая турбина или турбовинтовой двигатель), но это также приводит к созданию тяжелого транспортного средства и снижению эффективности работы.

Руководство или рулевое управление относится к боковым силам, которые необходимы для того, чтобы транспортное средство следовало по направляющей. Необходимые силы подаются точно так же, как силы притяжения, либо притягивающие, либо отталкивающие. Одни и те же магниты на борту транспортного средства, которые обеспечивают подъемную силу, могут использоваться одновременно для наведения или могут использоваться отдельные направляющие магниты.

Системы Maglev могут предложить привлекательную транспортную альтернативу для многих чувствительных ко времени поездок длиной от 100 до 600 миль, тем самым уменьшая заторы в воздухе и на шоссе, загрязнение воздухаи использование энергии, и освобождение слотов для более эффективного обслуживания на дальние расстояния в многолюдных аэропортах. Потенциальная ценность технологии maglev была признана в Законе об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA).

До принятия ISTEA Конгресс выделил 26,2 млн. Долл. Для выявления системы Маглева. концепции для использования в Соединенных Штатах и ​​для оценки технической и экономической осуществимости этих системы. Исследования также были направлены на определение роли maglev в улучшении междугородних перевозок в Соединенных Штатах. Впоследствии для завершения исследований НМИ было выделено дополнительно 9,8 млн. Долл. США.

Каковы признаки maglev, которые рекомендуют его рассмотрение планировщиками транспорта?

Более быстрые поездки - высокая пиковая скорость и высокое ускорение / торможение позволяют средней скорости в три-четыре раза превышать скорость национальной автомагистрали ограничение в 65 миль / ч (30 м / с) и более низкое время поездки от двери до двери, чем по скоростной железной дороге или по воздуху (для поездок со скоростью менее 300 миль или 500 км). Еще более высокие скорости возможны. Маглев поднимается там, где уходит высокоскоростной рельс, обеспечивая скорость от 250 до 300 миль в час (от 112 до 134 м / с) и выше.

Маглев обладает высокой надежностью и менее подвержен заторам и погодным условиям, чем воздушные или автомобильные дороги. Отклонение от графика может составлять в среднем менее одной минуты, исходя из опыта высокоскоростных железнодорожных перевозок за рубежом. Это означает, что время внутри и интермодального соединения может быть сокращено до нескольких минут (а не получаса или более требуется с авиакомпаниями и Amtrak в настоящее время) и что встречи могут быть безопасно запланированы без необходимости учитывать задержки.

Маглев дает нефть независимость - в отношении воздуха и авто из-за того, что Маглев работает на электричестве. Нефть не нужна для производства электроэнергии. В 1990 году менее 5 процентов электроэнергии нации было получено из нефти, в то время как нефть, используемая как в воздушном, так и в автомобильном режимах, поступала в основном из иностранных источников.

Маглев менее загрязняет окружающую среду - в отношении воздуха и автомобилей, опять же из-за электрической энергии. Выбросы могут контролироваться более эффективно в источнике выработки электроэнергии, чем во многих точках потребления, таких как использование воздуха и автомобилей.

Маглев обладает большей пропускной способностью, чем воздушные перевозки, с не менее 12 000 пассажиров в час в каждом направлении. Существует потенциал для еще большей пропускной способности на 3-4-минутном проходе. Маглев обеспечивает достаточную пропускную способность, чтобы приспособиться к росту трафика в двадцать первом веке и предоставить альтернативу воздушному и автомобильному транспорту в случае кризиса доступности нефти.

Маглев обладает высокой безопасностью - как воспринимаемой, так и актуальной, основанной на зарубежном опыте.

Маглев имеет удобство - благодаря высокой частоте обслуживания и способности обслуживать центральные деловые районы, аэропорты и другие крупные столичные узлы.

Маглев имеет повышенный комфорт - по отношению к воздуху благодаря большей вместительности, что позволяет отдельным столовым и конференц-зонам свободно перемещаться. Отсутствие турбулентности воздуха обеспечивает стабильную плавность хода.

Концепция поездов с магнитной подвеской была впервые определена на рубеже веков двумя американцами, Робертом Годдардом и Эмилем Бачелет. К 1930-м годам Герман Кемпер разработал концепцию и продемонстрировал использование магнитных полей для объединения преимуществ поезда и самолеты. В 1968 году американцы Джеймс Р. Пауэлл и Гордон Т. Данби получил патент на конструкцию поезда с магнитной левитацией.

В соответствии с Законом о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года FRA финансировал широкий спектр исследований по всем формам HSGT в начале 1970-х годов. В 1971 году FRA заключило контракты с Форд Мотор Компани и Стэнфордский научно-исследовательский институт аналитической и экспериментальной разработки систем EMS и EDS. Спонсируемое FRA исследование привело к разработке линейного электродвигателя, движущей силы, используемой всеми современными прототипами maglev. В 1975 году, после того как федеральное финансирование высокоскоростных исследований Маглева в Соединенных Штатах было приостановлено, промышленность фактически отказалась от своего интереса к Маглеву; Тем не менее, исследования в области тихоходных маглев продолжались в Соединенных Штатах до 1986 года.

За последние два десятилетия программы исследований и разработок в области технологии маглев проводились в нескольких странах, включая Великобританию, Канаду, Германию и Японию. Германия и Япония инвестировали более 1 миллиарда долларов каждая в разработку и демонстрацию технологии maglev для HSGT.

Немецкий дизайн EMS maglev, Transrapid (TR07), был сертифицирован для эксплуатации правительством Германии в декабре 1991 года. Линия Маглева между Гамбургом и Берлином рассматривается в Германии с частным финансированием и потенциально с дополнительной поддержкой со стороны отдельных государств на севере Германии вдоль предложенного маршрут. Линия будет соединяться с высокоскоростным поездом Intercity Express (ICE), а также с обычными поездами. TR07 был тщательно протестирован в Эмсланде, Германия, и является единственной в мире высокоскоростной системой maglev, готовой к обслуживанию доходов. TR07 планируется к внедрению в Орландо, штат Флорида.

Разрабатываемая в Японии концепция EDS использует сверхпроводящую магнитную систему. В 1997 году будет принято решение использовать ли maglev для новой линии Chuo между Токио и Осакой.

С момента прекращения федеральной поддержки в 1975 году в Соединенных Штатах было мало исследований в области высокоскоростной технологии маглев до 1990 года, когда была создана Национальная инициатива Маглева (NMI). NMI является совместным усилием FRA Министерства транспорта США, USACE и Министерства энергетики США при поддержке других агентств. Цель NMI состояла в том, чтобы оценить потенциал maglev для улучшения междугородних перевозок и развития информации. Администрации и Конгрессу необходимо определить соответствующую роль федерального правительства в технологии.

На самом деле, с самого начала, Правительство США помогал и продвигал инновационные перевозки по причинам экономического, политического и социального развития. Есть множество примеров. В девятнадцатом веке федеральное правительство поощряло развитие железных дорог, чтобы создать трансконтинентальные связи через такие действия, как массивная передача земли Иллинойсу Центрально-Мобильный Огайо Железные дороги в 1850 году. Начиная с 1920-х годов, федеральное правительство предоставило коммерческие стимулы для новой технологии авиации через контракты на маршруты авиапочты и средства, которые оплачивали аварийные посадочные поля, освещение маршрутов, отчетность о погоде и коммуникации. Позднее, в 20-м веке, федеральные средства были использованы для строительства системы межгосударственных автомагистралей и оказания помощи штатам и муниципалитетам в строительстве и эксплуатации аэропортов. В 1971 году федеральное правительство сформировало Amtrak для обеспечения пассажирских перевозок по железной дороге в Соединенных Штатах.

Чтобы определить техническую осуществимость развертывания maglev в Соединенных Штатах, Бюро NMI провело всестороннюю оценку современного состояния технологии maglev.

За последние два десятилетия различные наземные транспортные системы были разработаны за рубежом, имея эксплуатационные скорости превышают 150 миль в час (67 м / с) по сравнению с 125 миль в час (56 м / с) для США. Metroliner. Несколько поездов со стальными колесами могут поддерживать скорость от 167 до 186 миль в час (от 75 до 83 м / с), в частности японская серия 300 Shinkansen, немецкий ICE и французский TGV. Немецкий поезд Transrapid Maglev продемонстрировал скорость 270 миль / ч (121 м / с) на испытательном треке, а японцы эксплуатировали тестовый автомобиль Маглев со скоростью 321 миль / ч (144 м / с). Ниже приводится описание французской, немецкой и японской систем, используемых для сравнения с концепциями SCD США Маглева (USML).

TGV Французской национальной железной дороги представляет современное поколение высокоскоростных поездов со стальными колесами. TGV эксплуатируется в течение 12 лет на маршруте Париж-Лион (PSE) и в течение 3 лет на начальном участке маршрута Париж-Бордо (Атлантик). Поезд Atlantique состоит из десяти пассажирских вагонов с силовым вагоном на каждом конце. Силовые машины используют синхронные роторные тяговые двигатели для движения. Крышное Пантографы собирают электроэнергию из контактной сети. Круизная скорость составляет 186 миль в час (83 м / с). Поезд не наклоняется и, таким образом, требует достаточно прямой трассы маршрута для поддержания высокой скорости. Хотя оператор контролирует скорость поезда, существуют блокировки, включая автоматическую защиту от превышения скорости и принудительное торможение. Торможение осуществляется за счет комбинации реостатных тормозов и дисковых тормозов на оси. Все оси обладают антиблокировочной системой. Силовые оси имеют противоскользящее управление. Структура гусеницы TGV - это структура обычной железной дороги стандартной колеи с хорошо спроектированной основой (уплотненные гранулированные материалы). Трасса состоит из сплошной сварной рейки на бетонных / стальных стяжках с эластичными креплениями. Его высокоскоростной переключатель представляет собой обычную поворотную стрелку. TGV работает на уже существующих гусеницах, но с существенно сниженной скоростью. Из-за своей высокой скорости, высокой мощности и контроля проскальзывания колеса, TGV может набирать высоту, которая примерно в два раза выше обычной в железнодорожной практике США и, таким образом, может следовать мягко холмистая местность Франции без обширных и дорогих виадуков и туннелей.

Немецкая TR07 - это высокоскоростная система Маглева, ближайшая к коммерческой готовности. Если финансирование будет получено, то в 1993 году во Флориде будет совершен первый перелет в 23 мили (23 км) между международным аэропортом Орландо и зоной развлечений в International Drive. Рассматривается также система TR07 для высокоскоростной связи между Гамбургом и Берлином, а также между центром города Питтсбург и аэропортом. Как следует из обозначения, TR07 предшествовало как минимум шесть более ранних моделей. В начале семидесятых немецкие фирмы, в том числе Krauss-Maffei, MBB и Siemens, провели полномасштабные испытания версии транспортного средства на воздушной подушке (TR03) и транспортного средства с двигателем отталкивания, использующего сверхпроводящий магниты. После того, как в 1977 году было принято решение сконцентрироваться на привлечении Маглева, продвижение происходило значительными шагами, и система развивалась от линейной индукции. двигатель (LIM) с двигателем боковой передачи мощности к линейному синхронному двигателю (LSM), который использует переменные частоты, электрические катушки на Направляющая. TR05 в 1979 году работал на Международной ярмарке трафика в Гамбурге, перевозя 50 000 пассажиров и предоставляя ценный опыт работы.

TR07, который работает на 19,6 миль (31,5 км) путепровода на испытательном треке Emsland на северо-западе Германия является кульминацией почти 25 лет немецкой разработки Maglev, стоимостью более 1 доллара млрд. Это сложная система EMS, использующая отдельные обычные электромагниты с железным сердечником для создания подъема и управления автомобилем. Автомобиль оборачивается вокруг Т-образной направляющей. На направляющей TR07 используются стальные или бетонные балки, сконструированные и установленные с очень жесткими допусками. Системы управления регулируют силы левитации и наведения, чтобы поддерживать зазор в дюймах (8–10 мм) между магнитами и железными «гусеницами» на направляющей. Притяжение между автомобильными магнитами и направляющими рельсами, устанавливаемыми по краям, обеспечивает руководство. Притяжение между вторым комплектом автомобильных магнитов и пакетами статора движителя под направляющей создает подъемную силу. Подъемные магниты также служат вторичной обмоткой или ротором LSM, первичной обмоткой или статором которого является электрическая обмотка, проходящая по всей длине направляющей. TR07 использует два или более транспортных средств без опрокидывания в составе. TR07 движитель от LSM длинного статора. Обмотки статора направляющей генерируют бегущую волну, которая взаимодействует с левитационными магнитами транспортного средства для синхронного движения. Придорожные станции с центральным управлением обеспечивают необходимую переменную частоту и переменное напряжение для LSM. Первичное торможение является регенеративным с помощью LSM, с вихретоковым торможением и полозьями с высоким коэффициентом трения для аварийных ситуаций. TR07 продемонстрировал безопасную работу на скорости 270 миль / ч (121 м / с) на трассе Emsland. Он рассчитан на крейсерскую скорость 311 миль в час (139 м / с).

Японцы потратили более 1 миллиарда долларов на разработку систем притяжения и отталкивания Маглева. Система аттракционов HSST, разработанная консорциумом, часто идентифицируемым с Japan Airlines, на самом деле представляет собой серию транспортных средств, рассчитанных на 100, 200 и 300 км / ч. Шестьдесят миль в час (100 км / ч) HSST Maglevs перевезли более двух миллионов пассажиров на нескольких выставках в Япония и 1989 Транспортная выставка Канады в Ванкувере. Высокоскоростная японская система отталкивания Маглева разрабатывается Железнодорожным научно-исследовательским институтом (RTRI), исследовательским подразделением недавно приватизированной Японской железнодорожной группы. Исследовательская машина RTRI ML500 достигла мирового рекорда высокоскоростной управляемой наземной машины со скоростью 321 миль в час (144 м / с) в декабре 1979 года, запись, которая все еще стоит, хотя специально модифицированный французский поезд TGV пришел близко. Пилотируемый трехместный автомобиль MLU001 начал испытания в 1982 году. Впоследствии единственный автомобиль MLU002 был уничтожен пожаром в 1991 году. Его замена, MLU002N, используется для проверки левитации боковой стенки, которая запланирована для возможного использования системы дохода. Основным видом деятельности в настоящее время является строительство 27-мильной (43 км) испытательной линии Маглева стоимостью 2 миллиарда долларов США. через горы префектуры Яманаси, где планируется начать испытания опытного образца в 1994 году.

Железнодорожная компания Центральной Японии планирует начать строительство второй высокоскоростной линии из Токио в Осаку по новому маршруту (включая испытательный участок Яманаси), начиная с 1997 года. Это обеспечит облегчение для высокодоходного Tokaido Shinkansen, который приближается к насыщению и нуждается в реабилитации. Для обеспечения постоянно улучшающегося обслуживания, а также для предотвращения посягательств авиакомпаний на его текущая 85-процентная доля рынка, более высокие скорости, чем нынешние 171 миль в час (76 м / с), рассматриваются как необходимо. Хотя проектная скорость системы первого поколения maglev составляет 311 миль / ч (139 м / с), для будущих систем прогнозируются скорости до 500 миль / ч (223 м / с). Отталкивание маглев было выбрано из-за притяжения маглев из-за его предполагаемого более высокого скоростного потенциала и потому что больший воздушный зазор вмещает движение грунта в Японии, подверженное землетрясению территория. Дизайн системы отталкивания Японии не является устойчивым. Смета расходов, проведенная в 1991 году Центральной железнодорожной компанией Японии, которая будет владеть этой линией, показывает, что новая высокоскоростная линия через гористая местность к северу от горы. Fuji будет очень дорогим, около 100 миллионов долларов за милю (8 миллионов иен за метр) для обычного Железнодорожный. Маглевская система обойдется на 25 процентов дороже. Значительную часть расходов составляют затраты на приобретение поверхностного и подземного рудника. Знание технических деталей японского скоростного Маглева скудно. Известно, что он будет иметь сверхпроводящие магниты в тележках с левитацией боковой стенки, линейное синхронное движение с использованием направляющих катушек и крейсерскую скорость 311 миль в час (139 м / с).

Три из четырех концепций SCD используют систему EDS, в которой сверхпроводящие магниты на транспортном средстве вызывают силы отталкивания и наведения при движении вдоль системы пассивных проводников, установленных на Направляющая. Четвертая концепция SCD использует систему EMS, аналогичную немецкой TR07. В этой концепции силы притяжения создают подъем и направляют транспортное средство вдоль направляющей. Однако, в отличие от TR07, в котором используются обычные магниты, силы притяжения концепции SCD EMS создаются сверхпроводящими магнитами. Следующие отдельные описания подчеркивают важные особенности четырех SCD США.

Концепция Bechtel представляет собой систему EDS, которая использует новую конфигурацию установленных на транспортном средстве магнитов с функцией подавления потока. Транспортное средство содержит шесть комплектов по восемь сверхпроводящих магнитов на каждой стороне и опоясывает бетонную направляющую балки. Взаимодействие магнитов транспортного средства и ламинированной алюминиевой лестницы на каждой боковой стенке направляющей создает подъемную силу. Аналогичное взаимодействие с направляющими катушками с нулевым потоком обеспечивает руководство. Силовые обмотки LSM, также прикрепленные к боковым стенкам направляющей, взаимодействуют с магнитами автомобиля для создания тяги. Придорожные станции с централизованным управлением обеспечивают необходимую переменную частоту и переменное напряжение для LSM. Автомобиль Bechtel состоит из одного автомобиля с внутренней наклонной оболочкой. Он использует аэродинамические поверхности управления для увеличения магнитных сил наведения. В чрезвычайной ситуации он поднимается на воздушные подушки. Направляющая состоит из бетонной коробчатой ​​балки с последующим натяжением. Из-за сильных магнитных полей концепция предусматривает использование в верхней части балки коробки немагнитных, усиленных волокном пластика (FRP) стержней и стремена после натяжения. Переключатель представляет собой сгибаемую балку, построенную полностью из FRP.

Концепция Foster-Miller - это EDS, похожая на японскую высокоскоростную Maglev, но обладающая некоторыми дополнительными функциями для повышения потенциальной производительности. Концепция Foster-Miller имеет конструкцию наклона транспортного средства, которая позволила бы ему работать по поворотам быстрее, чем японская система, для того же уровня комфорта пассажиров. Как и в японской системе, концепция Фостера-Миллера использует сверхпроводящие магниты для генерировать подъем, взаимодействуя с катушками левитации с нулевым потоком, расположенными в боковых стенках U-образной Направляющая. Взаимодействие магнита с электрическими катушками, установленными на направляющей, обеспечивает управление нулевым потоком. Его инновационная силовая установка называется локально коммутируемым линейным синхронным двигателем (LCLSM). Отдельные инверторы типа "H-bridge" последовательно подают питание на катушки непосредственно под тележками. Инверторы синтезируют магнитную волну, которая движется вдоль направляющей с той же скоростью, что и транспортное средство. Автомобиль Foster-Miller состоит из сочлененных пассажирских модулей и хвостовой и носовой секций, которые создать несколько автомобилей "состоит". Модули имеют магнитные тележки на каждом конце, которые они разделяют с соседними легковые автомобили. Каждая тележка содержит четыре магнита с каждой стороны. U-образная направляющая состоит из двух параллельных бетонных балок с последующим натяжением, соединенных поперечно железобетонными диафрагмами. Во избежание неблагоприятных магнитных воздействий верхние стержни после натяжения изготовлены из стеклопластика. Высокоскоростной переключатель использует переключаемые катушки с нулевым потоком, чтобы вести автомобиль через вертикальную стрелку. Таким образом, переключатель Фостера-Миллера не требует движущихся конструктивных элементов.

Концепция Grumman - это EMS, сходная с немецкой TR07. Тем не менее, транспортные средства Grumman оборачиваются вокруг Y-образной направляющей и используют общий набор автомобильных магнитов для левитации, движения и управления. Направляющие рельсов ферромагнитные и имеют обмотки LSM для движения. Автомобильные магниты представляют собой сверхпроводящие катушки вокруг подковообразных железных сердечников. Лицевые поверхности полюсов притягиваются к железным рельсам на нижней стороне направляющей. Непроводящие управляющие катушки на каждой утюг-чистая нога модулирует левитацию и направляющие силы для поддержания 1,6-дюймового (40 мм) воздушного зазора. Никакой вторичной подвески не требуется для поддержания адекватного качества езды. Движением является обычный LSM, встроенный в направляющую рейку. Транспортные средства Grumman могут быть одиночными или многокамерными с возможностью наклона. Инновационная надстройка направляющей состоит из тонких Y-образных секций направляющей (по одной для каждого направления), устанавливаемых выносными опорами каждые 15 футов на 90-футовую (4,5 - 27 м) шлицевую балку. Конструктивная сплайновая ферма обслуживает оба направления. Переключение осуществляется с помощью направляющей изгиба в стиле TR07, укороченной за счет использования скользящей или вращающейся секции.

Концепция Magneplane - это EDS для одного транспортного средства, в котором используется алюминиевая направляющая в форме желоба толщиной 0,8 дюйма (20 мм) для левитации и ориентирования листа. Автомобили с магнитопланом могут самосгибаться под углом до 45 градусов. Более ранние лабораторные работы над этой концепцией подтвердили схемы левитации, управления и движения. Сверхпроводящие левитационные и движущие магниты сгруппированы в тележках спереди и сзади автомобиля. Магниты центральной линии взаимодействуют с обычными обмотками LSM для приведения в движение и генерируют некоторый электромагнитный «крутящий момент при вращении», называемый эффектом киля. Магниты по бокам каждой тележки взаимодействуют с алюминиевыми направляющими листами, обеспечивая левитацию. Автомобиль Magneplane использует аэродинамические поверхности управления для обеспечения активного демпфирования движения. Алюминиевые листы левитации в направляющем желобе образуют верхушки двух конструкционных алюминиевых коробчатых балок. Эти коробчатые балки поддерживаются непосредственно на опорах. Высокоскоростной переключатель использует переключаемые катушки с нулевым потоком, чтобы направлять автомобиль через вилку в желобе направляющей. Таким образом, переключатель Magneplane не требует движущихся конструктивных элементов.

• _{Источники: Национальная Транспортная Библиотека http://ntl.bts.gov/}