История канатных дорог и электрических трамваев

Сан-францисканец Эндрю Смит Халлиди запатентовал первую канатную дорогу 17 января 1861 года, избавив многих лошадей от мучительной работы по перемещению людей по крутым дорогам города. Используя запатентованные им металлические канаты, Халлиди разработал механизм, с помощью которого автомобили бесконечный кабель, проходящий в паз между рельсами, который проходил через паровой вал в электростанция.

Получив финансовую поддержку, Халлиди и его партнеры построили первую канатную железную дорогу. Трасса проходила от пересечения улиц Клэй и Кирни по 2800 футам трассы до гребня холма на 307 футов выше начальной точки. В 5:00 утра 1 августа 1873 года несколько нервных людей поднялись на борт канатной дороги, когда она стояла на вершине холма. С Халлиди у пульта управления машина спустилась и благополучно добралась до дна.

Учитывая крутой ландшафт Сан-Франциско, канатная дорога пришла, чтобы определить город. В 1888 году Гарриет Харпер написала:

«Если кто-нибудь спросит меня, что я считаю самой отличительной, прогрессивной особенностью Калифорнии, я должен ответить быстро: ее канатная дорога. И не только его система, которая, кажется, достигла точки совершенства, но и удивительная продолжительность поездки, которую вам дают за щель никеля. Я обошел этот город Сан-Франциско и проложил три отдельные кабельные линии (с помощью правильной передачи) для этой самой маленькой южной монеты ".

instagram viewer

Успех линии Сан-Франциско привел к расширению этой системы и внедрению уличных железных дорог во многих других городах. Большинство муниципалитетов США отказались от автомобилей, запряженных лошадьми, для электрически Приведенные в действие автомобили к 1920-ым.

Первым средством передвижения в Америке был универсальный автобус. Это было похоже на дилижанс и было запряжено лошадьми. Первый омнибус, действовавший в Америке, начал бегать по Бродвею в Нью-Йорке в 1827 году. Им владел Авраам Брауэр, который также помог организовать первое пожарное управление в Нью-Йорке.

В Америке издавна ездили конные экипажи, которые доставляли людей туда, куда они хотели. Новым и отличительным в омнибусе было то, что он проходил по определенному маршруту и ​​взимал очень низкую плату за проезд. Люди, которые хотели попасть, махали руками в воздухе. Водитель сидел на скамейке на вершине омнибуса спереди, как водитель дилижанса. Когда люди, которые ехали внутри, хотели сойти с омнибуса, они натянули маленький кожаный ремешок. Кожаный ремешок был связан с лодыжкой человека, который водил омнибус. Конные омнибусы бегали в городах Америки с 1826 года до 1905 года.

Трамвай был первым важным улучшением по сравнению с омнибусом. Первые трамваи также были запряжены лошадьми, но трамваи катились по специальным стальным рельсам, которые были размещены в середине проезжей части вместо того, чтобы ехать по обычным улицам. Колеса трамвая также были изготовлены из стали, тщательно изготовленной таким образом, чтобы они не скатывались с рельсов. Трамвай, запряженный лошадью, был намного удобнее, чем омнибус, и одна лошадь могла тянуть трамвай, который был больше и перевозил больше пассажиров.

Первый трамвай начал службу в 1832 году и бежал по улице Бауэри в Нью-Йорке. Им владел Джон Мейсон, богатый банкир, и построил Джон Стивенсон, ирландец. Нью-йоркская компания Стивенсона станет крупнейшим и самым известным производителем трамваев, запряженных лошадьми. Новый Орлеан стал вторым американским городом, предлагающим трамваи в 1835 году.

Типичным американским трамваем управляли два члена экипажа. Один человек, водитель, ехал впереди. Его работа состояла в том, чтобы управлять лошадью, управляемой набором правил. У водителя также была ручка тормоза, с помощью которой он мог остановить трамвай. Когда трамваи становились больше, иногда для перевозки одной машины использовались две и три лошади. Второй член экипажа был проводником, который ехал в задней части машины. Его работа заключалась в том, чтобы помогать пассажирам садиться и выходить из трамвая, а также собирать плату за проезд. Он дал водителю сигнал, когда все были на борту, и было безопасно продолжать движение, натягивая веревку, прикрепленную к колоколу, который водитель мог слышать на другом конце машины.

Первой крупной попыткой разработать машину, которая могла бы заменить лошадей на американских трамвайных линиях, была канатная дорога в 1873 году. Преобразование линий трамвая от конных вагонов до канатных дорог потребовало рытье рва между рельсами и строительства камеры под следом от одного конца линии до другого. Эта камера была названа хранилищем.

Когда хранилище было закончено, небольшое отверстие было оставлено наверху. Длинный кабель был помещен в хранилище. Кабель пролегал по улицам города от одного конца линии трамвая до другого. Кабель был соединен в большую петлю и двигался огромным паровым двигателем с массивными колесами и шкивами, расположенными в электростанции на стороне улицы.

Сами канатные дороги были оснащены устройством, которое простиралось внизу автомобиля в хранилище и позволяло оператору машины защелкиваться на движущемся тросе, когда он хотел, чтобы машина ехала. Он мог освободить кабель, когда хотел, чтобы машина остановилась. Внутри хранилища было много шкивов и колес, чтобы кабель мог проходить повороты, а также подниматься и спускаться по холмам.

Хотя первые канатные дороги были запущены в Сан-Франциско, самый большой и загруженный парк канатных дорог находился в Чикаго. К 1890 году в большинстве крупных американских городов была одна или несколько канатных дорог.

Фрэнк Спраг установил полную систему электрических трамваев в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году. Это было первое масштабное и успешное использование электричества для управления всей городской системой трамваев. Спрэг родился в Коннектикуте в 1857 году. В 1878 году он окончил Военно-морскую академию США в Аннаполисе, штат Мэриленд, и начал карьеру в качестве офицера ВМФ. Он ушел из флота в 1883 году и пошел работать на Томаса Эдисона.

Многие города превратились в электрические трамваи после 1888 года. Чтобы подвести электричество к трамваям от электростанции, где оно было произведено, над улицами был проложен воздушный провод. Трамвай тронет этот электрический провод длинным шестом на крыше. Вернувшись в электростанцию, большие паровые двигатели превращали огромные генераторы в электроэнергию, необходимую для работы трамваев. Вскоре было разработано новое название для трамваев, работающих на электричестве: троллейбусы.